Detrás de un super-canal de Nicaragua: China

Este año comenzarán las obras de un proyecto para conectar los océanos Atlántico y Pacífico a través de Nicaragua, dijo que el presidente Daniel Ortega hace unas semanas.

Teniendo en cuenta las dificultades técnicas, junto con los riesgos financieros y ambientales, es difícil imaginar que un super-canal nicaragüense se construya.

Por otro lado, Beijing puede apoyar un proyecto, que le da una cabeza de playa estratégica en las Américas, y que podría ser un vínculo importante para el transporte marítimo entre Asia, América del Norte y del Sur, durante el siglo 21.

En cuanto a uno de los países más pobres del mundo, los beneficios pueden valer la pena los riesgos. 

Dados los obstáculos involucrados, hay razones para dudar de la predicción de Ortega, en el sentido de que la construcción comenzará pronto en un super-canal nicaraguense.

El proyecto supuestamente costaría $40 mil millones, una cifra de la que nadie ha presentado ninguna justificación, ya que el concepto se anunció, hace más de un año.

Incluso si los datos fueran exactos, seguiría siendo un misterio en cuanto a quién invertiría en una concesión presidida por Hong Kong Nicaragua Development, una empresa esencialmente desconocida.

HKND es una filial de Xinwei Telecom Technology con sede en Beijing, a su vez un líder poco probable para un proyecto tan complejo como el canal propuesto, teniendo en cuenta los ingresos modestos de la compañía, y su limitada experiencia en logística.

Para servir a los grandes buques de carga de este siglo 21, un canal nicaraguense necesitaría las esclusas de un tamaño nunca antes construido; por lo menos un tercio más largas y más anchas que las del ampliado Canal de Panamá.

Las esclusas además tiene que levantar barcos a nuevas alturas.

El lago de Nicaragua, a través del cual la ruta iría, es de 33 metros sobre el nivel del mar, siete metros más que el Lago Gatún, el punto más alto del canal panameño.

Al mismo tiempo, hay un jugador con cantidades prácticamente ilimitadas de recursos, que podría ser parte en el acuerdo, directa o indirectamente.

Al apoyar el proyecto, el Gobierno de China tendría una posición estratégica en el corazón de las Américas, en un momento en que Estados Unidos, junto con varios países asiáticos, se opone a la pretensión china, de ser el dueño de los posibles depósitos de petróleo y gas natural, por debajo del Mar del Sur de China.

El proyecto nicaragüense, además puede tener sentido económico.

Un nuevo canal centroamericano sería la ruta más corta para los grandes barcos que viajan entre Asia y la costa este de América.

La distancia entre Hong Kong y Nueva York o Sao Paulo es 17.500 kilometros, pasando por esta vía, en comparación con 19.200 kilometros a través de Suez.

Además, la ruta de Suez atraviesa el estrecho de Malaca en el sudeste de Asia, así como el Mar Rojo, los cuales tienen problemas de piratería.

A parte de Suez, la única otra ruta entre Asia y la costa de Brasil implica ir alrededor de Sudáfrica, con una distancia adicional de mil kilómetros.

Un canal nicaragüense, con esclusas de más de 400 metros de largo y 60 metros de ancho, daría cabida a los cargueros del futuro.

Los astilleros de Corea del Sur ya están construyendo cuatro buques clase Triple-E, cada uno de los cuales puede transportar 18 mil de los llamados TEU, equivalentes a los contenedores de veinte pies.

Seis buques gemelos ya están en servicio, ninguno de los cuales puede caber en el Canal de Panamá, ni tampoco en la sección ampliada, que comenzará a operar el próximo año.

Por su parte, los nicaragüenses quizás no han pensado en los beneficios económicos, que se obtendrían al dejar grandes zonas de selva vírgen  y los humedales .

Está también el tema del Lago de Nicaragua, que tiene una profundidad media de 13 metros, y que necesitaría dragado constante, con un potencial impacto en el agua potable de las comunidades locales , junto con la pesca.

Un barco Triple-E necesita por lo menos 15 metros de agua.

Por otro lado, la gente más pobre de América Latina, en julio pasado aprobó un proyecto que promete darles una parte de las utilidades, que sería de un valor del 10% después de los primeros diez años, y que se levantaría en una décima en cada década sucesiva.

En comparación, el Canal de Panamá es altamente rentable, con un beneficio neto en el año 2012 igual a no menos de la mitad de los ingresos brutos de $2,5 mil millones.

La probabilidad de un canal de Nicaragua es aún lejana.

Pero en comparación con hace un año, la distancia parece más corta.